Les décès mondiaux liés à la conduite en état d’ivresse ont reculé de 28 % depuis 2010, selon un rapport

Un nouveau rapport mondial publié mardi par l’International Alliance for Responsible Drinking indique que les décès liés à la conduite en état d’ivresse ont reculé plus vite que l’ensemble des décès dus aux traumatismes routiers dans le monde entre 2010 et 2024, signe de progrès en matière d’application des lois, de sensibilisation du public et de politique de sécurité routière, même si les pays à faible revenu ont évolué dans la direction opposée.

Le rapport, fondé sur les données de l’étude Global Burden of Disease 2024 de l’Institute for Health Metrics and Evaluation, montre que la mortalité routière standardisée selon l’âge, toutes causes de risque confondues, a diminué de 13 % sur la période. La mortalité attribuée à l’alcool dans les traumatismes routiers a reculé de 28 %.

Ces conclusions paraissent à l’approche de la réunion de haut niveau des Nations unies sur la sécurité routière, plus tard ce mois-ci, alors que la Décennie d’action des Nations unies pour la sécurité routière 2021-2030 a atteint son point médian. Le plan mondial associé à cet effort prévoit de réduire de moitié d’ici 2030 le nombre de traumatismes et de décès routiers liés à des conducteurs ayant consommé de l’alcool et d’autres substances psychoactives.

Le rapport soutient que l’action menée depuis longtemps contre la conduite en état d’ivresse produit des résultats mesurables dans de nombreuses régions du monde. Il met en avant des baisses dans une grande partie de l’Europe, de l’Australasie, de l’Amérique du Nord, de l’Amérique du Sud et dans certaines régions d’Afrique et d’Asie. Mais il précise aussi que les progrès ont été inégaux selon le niveau de revenu et la géographie.

Selon l’analyse, la mortalité routière attribuable à l’alcool a diminué de 30 % dans les pays à revenu élevé et de 41 % dans les pays à revenu intermédiaire de la tranche supérieure entre 2010 et 2024. Les pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure ont enregistré une baisse plus modeste de 12 %. En revanche, dans les pays à faible revenu, le taux a augmenté de 26 %, portant le taux de mortalité de 2024 au double de la moyenne mondiale.

Cet écart est l’une des conclusions les plus nettes du rapport. Si la tendance mondiale montre une amélioration, le fardeau reste concentré dans les endroits où les systèmes d’application des lois sont plus faibles, où les ressources pour la police et la prise en charge des traumatismes sont moindres, et où la capacité à maintenir des campagnes de prévention est plus limitée.

Julian Braithwaite, président-directeur général de l’IARD, a déclaré que les données montraient que « des progrès sont possibles », mais qu’une mise en œuvre et une application plus fermes des lois contre la conduite en état d’ivresse restaient nécessaires. Il a également appelé à davantage d’actions de sensibilisation du public, d’innovation et de partenariats entre gouvernements, société civile et entreprises privées.

Le rapport s’appuie sur les estimations de l’étude Global Burden of Disease de l’IHME plutôt que sur les chiffres de l’Organisation mondiale de la santé. Cette distinction est importante, car l’OMS et le GBD utilisent des méthodes différentes et produisent des estimations différentes des décès routiers liés à l’alcool. L’IARD a indiqué que ces chiffres ne devaient pas être considérés comme des mesures directement comparables d’une même réalité, même si les données du GBD peuvent toujours servir à suivre les tendances entre pays et dans le temps.

Dans sa section méthodologique, le rapport note que les estimations de l’OMS attribuent à l’alcool une part plus importante des décès dus aux accidents de la route que le GBD. Pour 2019, l’OMS estimait que 23 % des décès routiers dans le monde étaient attribuables à l’alcool, tandis que le GBD situait cette part à environ 3,1 %. La différence reflète des modèles de risque et des sources de données distincts, et non un changement de trajectoire.

Même avec ces réserves, les tendances observées au niveau des pays dans les données du GBD montrent de larges baisses dans de nombreux marchés développés où les lois contre la conduite en état d’ivresse ont été renforcées au fil des décennies et où l’application est devenue plus systématique. Des pays comme l’Irlande, le Danemark, l’Estonie, la Lituanie, le Japon, la France, l’Allemagne et la Suisse ont enregistré de fortes réductions de la mortalité routière attribuable à l’alcool sur la période étudiée.

Les États-Unis n’ont pas suivi aussi nettement cette tendance. Le rapport montre une mortalité routière attribuable à l’alcool de 0,8 décès pour 100 000 habitants aux États-Unis en 2010 comme en 2024, soit une hausse de 4 % après arrondi dans les estimations sous-jacentes. Cela place le pays parmi ceux où les progrès ont stagné plutôt que s’accélérer.

D’autres pays ont également enregistré des hausses. Parmi eux figuraient la République dominicaine, le Costa Rica, le Guatemala, le Honduras, Haïti, le Rwanda, l’Ouganda, l’Éthiopie et le Cambodge. Dans certains pays africains où les taux étaient déjà élevés, comme le Congo et la République démocratique du Congo, le fardeau a également augmenté.

Le rapport comprend un deuxième ensemble de résultats issus de l’E-Survey of Road Users’ Attitudes du Vias Institute, couvrant 39 pays. Ces résultats suggèrent que les attitudes du public à l’égard de la conduite en état d’ivresse sont fortes presque partout où l’enquête a été menée, mais que les comportements ne correspondent pas toujours à ces opinions.

Dans ces pays, entre 90 % et 98 % des répondants ont déclaré que la conduite en état d’ivresse était socialement inacceptable dans leur communauté. Pourtant, les comportements déclarés restaient préoccupants. En moyenne selon les régions, entre 10 % et 14 % des répondants ont dit avoir conduit alors qu’ils pouvaient avoir dépassé la limite légale d’alcoolémie.

Ce décalage entre les normes sociales et les comportements est l’une des raisons pour lesquelles chercheurs et décideurs continuent de privilégier l’application des lois plutôt que la seule sensibilisation. Le rapport indique que faire évoluer les attitudes est important, mais insuffisant sans contrôles visibles, sanctions juridiques et technologies telles que les dispositifs antidémarrage éthylométriques.

L’OMS a récemment tenu un discours similaire dans ses travaux sur la sécurité routière. Selon le résumé des orientations internationales fourni par l’IARD, seuls 47 des 170 pays examinés par l’OMS disposaient à la fois de lois contre la conduite en état d’ivresse et d’une application efficace. Dans de nombreux endroits, les lois existent sur le papier mais sont faiblement appliquées ou mal comprises par les conducteurs.

Le rapport met en avant les dispositifs antidémarrage éthylométriques comme un outil fondé sur des preuves pour les récidivistes. Ces appareils exigent qu’un conducteur fournisse un échantillon d’haleine avant de démarrer un véhicule et peuvent empêcher la mise en marche si le taux d’alcool dépasse les limites légales. Certains systèmes imposent aussi des tests répétés pendant le trajet.

L’IARD est une organisation à but non lucratif soutenue par de grands producteurs de bière, de vin et de spiritueux, dont AB InBev, Diageo, Heineken, Pernod Ricard, Bacardi et Molson Coors. Parce qu’elle représente les intérêts de l’industrie tout en promouvant des mesures de réduction des risques, ses rapports devraient susciter l’examen attentif des groupes de santé publique qui plaident depuis longtemps pour un renforcement de la réglementation sur la publicité et la vente d’alcool, parallèlement aux campagnes d’éducation.

L’organisation affirme que ses membres soutiennent une approche « globale de la société » combinant législation, application des lois, messages publics et coopération du secteur privé. Le rapport cite des exemples dans plusieurs pays où des producteurs ou des groupes professionnels ont financé des dispositifs de dépistage par alcootest, des campagnes de sensibilisation ou des programmes de formation avec la police ou les autorités des transports.

Parmi eux figurait cette année une campagne en France qui a installé des bornes d’éthylotest dans des lieux de vie nocturne de 20 villes. Au Cambodge, l’IARD a indiqué qu’un programme antérieur mené avec des partenaires locaux avait contribué à sensibiliser aux limites de concentration d’alcool dans le sang et à réduire la conduite en état d’ébriété déclarée par les participants interrogés. En Inde, Diageo a travaillé avec les autorités sur des modules de formation numériques liés aux procédures de délivrance de licences. En Amérique du Nord, Molson Coors a indiqué que ses programmes de trajets gratuits pendant les fêtes, menés depuis longtemps, avaient offert plus de neuf millions de trajets.

Ces exemples s’inscrivent dans l’argument plus large de l’IARD selon lequel l’industrie peut jouer un rôle dans la réduction des comportements de consommation nocifs sans attendre à elle seule une réglementation formelle. Les critiques peuvent s’interroger sur la portée réelle des campagnes financées par les producteurs alors que ces entreprises tirent aussi profit des ventes d’alcool. Néanmoins, les nouvelles données renforcent un point précis : lorsque les mesures contre la conduite en état d’ivresse sont maintenues dans la durée, les décès liés à l’alcool sur la route ont généralement reculé.

Le rapport ne va pas jusqu’à dire que les progrès actuels suffisent à atteindre l’objectif 2030 de l’ONU. Il présente plutôt un tableau contrasté : des gains significatifs au niveau mondial, des progrès plus marqués que ne le laisseraient penser les tendances générales de la sécurité routière pour les décès liés à l’alcool en particulier, mais aussi de sérieux reculs dans les pays plus pauvres où les capacités institutionnelles restent limitées.

Ce bilan inégal devrait nourrir les discussions lors de la réunion de l’ONU ce mois-ci, alors que les gouvernements examineront ce qui a fonctionné depuis 2021 et les domaines où les efforts doivent s’intensifier avant la fin de la décennie. Pour les responsables de la sécurité routière, un message ressort clairement des données : les décès liés à la conduite en état d’ivresse peuvent être réduits, mais pas de manière uniforme ni automatique, et pas sans une pression continue sur les lois, les systèmes d’application et le comportement des conducteurs.