La dogana statunitense inizia a respingere alcune importazioni canadesi al confine

U.S. Customs and Border Protection ha iniziato a respingere le dichiarazioni doganali per un gruppo di merci di origine canadese dopo l’entrata in vigore, il 29 settembre, delle nuove restrizioni all’importazione, creando un problema immediato di compliance per gli importatori di motociclette, prodotti caseari e alcune spedizioni di alcol negli Stati Uniti.

Secondo un aggiornamento su logistica e commercio di Flexport pubblicato giovedì, le dichiarazioni presentate con i codici interessati dell’Harmonized Tariff Schedule vengono ora respinte dal sistema della CBP con il messaggio “HTS Not Allowed for Country of Origin”. I prodotti interessati includono motociclette con motori superiori a 800 cc, siero di latte, melassa, birra analcolica e spedizioni dirette al consumatore di birra, vino, brandy e rum quando viaggiano in lattine, bottiglie o fusti. L’alcol sfuso spedito in grandi tini e botti resta esente.

I rigetti delle dichiarazioni contano perché spostano la questione dalla politica alle operazioni quotidiane di frontiera. Una spedizione che non può essere presentata correttamente può subire ritardi prima del rilascio, e gli importatori potrebbero dover rivedere la classificazione del prodotto, l’itinerario, il confezionamento o i canali di vendita per evitare rigetti ripetuti. Per le aziende beverage, in particolare, le restrizioni potrebbero interrompere il flusso di birra, vino e spirits importati nel mercato statunitense e potrebbero aumentare i costi o ridurre la disponibilità se le spedizioni dovessero essere riconfigurate.

Flexport ha detto di aver aggiornato i propri strumenti di simulazione tariffaria, così che importatori e broker doganali possano verificare la classificazione prima della presentazione. Questo tipo di controllo sta diventando sempre più importante man mano che l’applicazione delle norme doganali dipende in misura crescente da regole automatizzate di presentazione che possono bloccare il carico prima che superi il confine.

Le restrizioni sulle merci canadesi sono state uno dei vari sviluppi commerciali e di trasporto evidenziati nell’ultimo rapporto di mercato della società, che ha anche segnalato ritardi in un possibile alleggerimento tariffario sui beni cinesi, norme anti-transshipment più rigide per l’acciaio e le tariffe container eastbound transpacifiche più alte degli ultimi quattro anni.

Per quanto riguarda la Cina, il rappresentante commerciale degli Stati Uniti Jamieson Greer ha detto che i tagli tariffari previsti su 77 categorie di importazione considerate non sensibili non possono entrare in vigore finché il governo non completa il processo di avviso pubblico e raccolta dei commenti richiesto dalla Section 301. Le categorie in esame sono orientate soprattutto verso i beni di consumo, tra cui piccoli elettrodomestici da cucina, tessili per la casa, prodotti per l’infanzia, giocattoli, giochi e altri articoli al dettaglio.

Flexport ha detto che l’elenco è coerente con un recente comunicato della Casa Bianca che affiancava i possibili tagli tariffari statunitensi a un elenco separato di esportazioni statunitensi che la Cina potrebbe prendere in considerazione per un trattamento tariffario reciproco più basso. Nessuna delle due parti, tuttavia, ha pubblicato una tempistica di attuazione o specificato quali sarebbero le nuove aliquote. Questo lascia gli importatori senza una data di pianificazione a breve termine e suggerisce che un eventuale alleggerimento, se arriverà, potrebbe richiedere ancora mesi. Flexport ha detto che il processo ricorda le verifiche di esclusione della Section 301 durante la prima amministrazione Trump, quando i periodi di commento spesso si prolungavano e non tutti i prodotti ottenevano sollievo.

Un altro cambiamento di politica con conseguenze operative è un nuovo accordo multilaterale sull’acciaio volto a frenare il transshipment. Le economie che rappresentano il 55% del commercio mondiale dell’acciaio inizieranno a chiedere agli esportatori di indicare dove l’acciaio di ogni spedizione è stato effettivamente fuso e colato, invece di dichiarare solo dove è stato l’ultima volta lavorato o rifinito. Tra i partecipanti figurano Stati Uniti, Canada, Messico, Giappone, Corea del Sud, Turchia, Australia, Argentina, Brasile, Sudafrica e 16 Paesi europei.

Il cambiamento è pensato per chiudere una comune scappatoia nel commercio dell’acciaio, in cui il materiale viene leggermente lavorato in un Paese terzo per oscurarne la vera origine ed evitare dazi specifici per Paese. Per gli importatori, l’effetto pratico è un nuovo onere documentale. Le aziende che acquistano acciaio attraverso più livelli di fornitori potrebbero ora dover verificare che i registri di fusione e colata siano tracciabili lungo l’intera catena di fornitura prima che il carico raggiunga la dogana.

Allo stesso tempo, le condizioni del trasporto marittimo restano tese sulla rotta Asia-Stati Uniti che molti importatori utilizzano per beni di consumo e ingredienti. Flexport ha detto che i vettori stanno impiegando tutta la capacità sulla tratta transpacifica in direzione est e che i blank sailing saliranno a circa l’8% della capacità nella settimana del 5 ottobre, mentre le compagnie si adeguano alla festività cinese della Golden Week. La congestione nei porti cinesi aggiunge ulteriore incertezza agli orari e la domanda resta solida.

Le tariffe container su quella tratta sono ora al livello più alto dalla metà del 2022, secondo il rapporto. Flexport ha attribuito l’aumento alla domanda di importazione stabile e alla perdita effettiva di capacità causata dalla congestione portuale in Asia. I vettori hanno annunciato un altro aumento delle tariffe con effetto dal 1° ottobre, in concomitanza con il traffico che si muove prima del rallentamento festivo. Per gli importatori statunitensi, questo significa costi di trasporto più alti anche prima che eventuali nuovi cambi tariffari o ritardi doganali vengano aggiunti al conto.

Le condizioni sono diverse sulla rotta in direzione ovest dall’Estremo Oriente verso l’Europa, dove le tariffe sono scese per circa 12 settimane consecutive. Flexport ha detto che i prezzi sono in calo di quasi il 30% verso il Nord Europa e di quasi il 40% verso il Mediterraneo dall’inizio di luglio. Anche lì, però, l’affidabilità resta debole. Gli arrivi puntuali globali sono scesi al 49,9% in agosto, il livello più basso da settembre 2022, mentre la congestione nei porti asiatici ha interrotto i programmi su tutte le rotte commerciali.

Sulla rotta transatlantica in direzione ovest verso gli Stati Uniti, i vettori stanno tagliando la capacità dall’Europa agli Stati Uniti mentre spostano più tonnellaggio verso il Canada. Flexport ha detto che la capacità diretta verso il Canada viaggia ben al di sopra dei livelli di un anno fa, anche se la capacità totale che serve gli Stati Uniti è in calo del 6,6% rispetto a un anno prima. La domanda sulla tratta resta debole, ma i vettori hanno mantenuto le navi sufficientemente piene da sostenere prezzi più alti. Le tariffe spot dall’Europa agli Stati Uniti sono circa raddoppiate dall’inizio del conflitto in Iran e sono rimaste per oltre un mese al di sopra dei livelli recenti.

Anche il trasporto interno è sotto pressione in Europa. I livelli dell’acqua sul Reno, principale via d’acqua commerciale dell’Europa centrale, sono scesi questa settimana a un minimo record, bloccando di fatto il traffico di chiatte attraverso la Germania meridionale e la Svizzera. Ciò sta costringendo il carico a passare su alternative ferroviarie e stradali e sta spingendo i costi del trasporto interno a diversi volte i livelli normali, ha detto Flexport.

Le rotte commerciali dell’Asia meridionale stanno affrontando un insieme separato di problemi. Flexport ha segnalato una congestione persistente a Nhava Sheva, il principale porto container dell’India vicino a Mumbai, dove i tempi di ingresso dei camion al gate sfiorano le 20 ore. Anche Colombo, il principale hub di trasbordo per molte rotte del subcontinente indiano, resta congestionato. La società ha detto che gli spedizionieri su quelle tratte dovrebbero aspettarsi tempi di transito variabili e prenotare con largo anticipo.

La crisi energetica in Pakistan e Bangladesh sta aggiungendo ulteriore incertezza. Flexport ha detto che più della metà delle fabbriche di abbigliamento intervistate in Bangladesh segnala ora ordini cancellati o ridotti, e che la maggior parte ha parzialmente sospeso la produzione a causa della carenza di carburante e di energia. Questo potrebbe incidere sui flussi di merci in uscita nelle prossime settimane, soprattutto per i rivenditori che dipendono dall’abbigliamento e da altre importazioni sensibili ai tempi.

Il cargo aereo offre solo un sollievo limitato. In India, la forte congestione dei terminal sta ritardando i passaggi di consegna delle spedizioni, mentre sempre più spedizionieri spostano il traffico via aerea per aggirare i colli di bottiglia del mare. Flexport ha detto che i camion hanno atteso fino a 72 ore fuori dal complesso cargo aereo di Mumbai, con un volume giornaliero di scarico a livelli di varie volte superiori alle previsioni normali. In Thailandia, le forti inondazioni intorno a Bangkok hanno creato carenze di personale nelle operazioni di ground handling e hanno messo fuori servizio i carrelli per il carico, causando ritardi nell’accettazione e nel ritiro delle merci anche se l’aeroporto resta aperto.